SPORT - F1 AUTOMOBILISMO IN GENERALE

50° Anniversario della Ferrari 250 GTO
Sabrina Carbone
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Il 2012 è stato chiuso con una delle icone più distinte della storia dell'automobilismo: La mitica Ferrari 250 GTO, che nel 2012 ha compiuto mezzo secolo. Come molti di voi già sapranno non è solo un modello di bellissima esecuzione, ma è anche tecnicamente un modello molto avanzato per la sua epoca e per la sua brillante gotha sportiva, per la sua unicità dal momento che della denominata "Serie I" sono stati realizzati solo 35 esemplari arrivando a alcune unità di quotazione realmente incredibili, come gli oltre 35 milioni di dollari, pagati recentemente per una Ferrari 250 GTO, con numero di telaio 3505GT.
Per cercare di evitare la supremazia ogni volta maggiore dei prototipi (in particolare Ferrari) nel campionato mondiale delle Auto Sportive (World Championship for Sport Cars) la Federazione internazionale dell'Automobilismo (FIA) aveva deciso nel 1962, in questo campionato, di avere un maggiore protagonismo delle auto tipo GT. Per questa ragione era stato cambiato il regolamento, in modo che i modelli che partecipavano dovevano trarre origine da veicoli omonimi che circolavano per le strade e il cui numero di esemplari, per essere omologati, non doveva essere inferiore alle 100 unità l'anno.
Chi conosce, anche se minimamente, la fama del "Commendatore" Enzo Ferrari saprà certamente che non si lasciava intimorire da una "banalità" come questa. Effettivamente il patron della casa di Maranello aveva deciso di interpretare la regola in una maniera molto "sui generis". Nonostante la sua fama mondiale nel club dell'automobilismo, l'impresario italiano mancava di capacità necessarie (per complessità e costi) per produrre 100 unità di un modello dalle caratteristiche stipulate nel regolamento, e aveva impiegato una "laguna legale" che permetteva di realizzare una evoluzione di un modello già esistente, sempre tenendo presente la normativa, e prendendo come base di partenza la Ferrari 250 GT SWB (Short Base con 2.400 mm di distanza tra gli assi) che già era stata omologata. Di tutto questo aveva incaricato Giotto Bizzarrini (per l'ingegneria) e a Sergio Scaglietti (per la carrozzeria) erano state affidate le modifiche necessarie che erano state sviluppate in completo segreto. Il telaio multi tubolare era stato costruito seguendo le stesse linee maestre del modello "donante" anche se erano stati utilizzati tubi di minore sezione, con rinforzi addizionali per dotarli di maggiore rigidezza torsionale. Erano stati impiegati anche elementi già visti in questo modello come i quattro freni a disco o il freno a mano, azionato tramite cavo, che agiva sulle ruote posteriori. Inoltre si potevano trovare configurazioni sia con il volante a sinistra che a destra. Ma la cosa più importante era che il nuovo GTO aveva una carrozzeria diversa, molto più all'avanguardia e l'aerodinamica. Durante le prime prove, che erano state fatte nel circuito di Monza a settembre del 1961, la 250 GTO era stata soprannominata "Il Mostro", dovuto al termine grossolano e non perfettamente assemblato di questa unità. Ma dove doveva "parlare" era in pista, e nelle mani del gran Stirling Moss che era stato capace di abbattere tutti i record precedenti stabiliti dalla 250 GT SWB. Nonostante i forti scambi di opinione all'interno dell'équipe di sviluppo, l'ingegnere Giotto Bizzarrini aveva deciso di abbandonare il progetto e la marca per intraprendere nuove sfide. Ma quasi tutto il lavoro era oramai stato fatto e la parte finale dello sviluppo era stata affidata all'ingegnere Mauro Forghieri mentre Scaglietti da solo creava le forme definitive di questo modello iconico della Ferrari. Il motore era praticamente lo stesso, quello conosciuto nella Ferrari 250 Testarossa ( anche se era montato sotto il telaio), un V12 a 60° posto longitudinalmente a 2.953,21 centimetri cubi, un albero a camme in testa ad ogni gruppo di cilindri, 2 valvole per cilindro, con una relazione di compressione di 9,8:1, alimentato da 6 carburatori Weber 38 DCN, grazie ai quali era capace di integrare una potenza massima di 300 CV 7.400 rpm ( quello che si suppone una potenza specifica di 102 CV/I) e per un massimo di 294 Nm a 5.500 rpm. Le prestazioni erano conformi alle potenziali dimensioni, con una velocità di punta intorno ai 280Km/h (dipende dal gruppo finale impiegato) e una accelerazione da 0 a 100 km/h in appena 5,6 secondi, beneficiate dal peso contenuto di 900kg ( a secco). Il propulsore era accoppiato a una cassa di cambi a 5 velocità sincronizzate che disponeva nell'interno dell'abitacolo della tipica griglia-guida caratteristica della marca e che già montavano i veicoli da competizione negli anni '50. La Ferrari 250 GTO era sommamente parca nel suo equipaggiamento, ma già era infuocata esclusivamente per la competizione (cosa che pretendeva evitare il nuovo regolamento) montando, per esempio, tutti i finestrini in plexiglas ad eccezione del parabrezza, o non disponendo di quasi tutti gli accessori interni (non aveva neanche il tachimetro) e compiva a mala pena le regole della FIA che esigeva essere adatto alla circolazione su strada. In questa maniera tanto peculiare, era riuscita alla fine, la omologazione all'interno della categoria GT e da qui la "O" finale che era stata incorporata a suo nome (nel senso di omologato). La forma generale della carrozzeria di alluminio disegnata e costruita da Scaglietti era stata appena alterata  negli anni 1962 e 1963, durante i quali erano state prodotte 33 unità, 32 delle quali corrispondevano al concetto originale. La variante "discola" aveva avuto la sua origine durante la gara delle 24 Ore di Le Mans nel 1963, il team NART (North American Rancing Team) dell'importatore americano di Ferrari, Luigi Chinetti, presentava una carrozzeria speciale ispirata nel disegno al prototipo competitivo 330 LMB GT, e per questo era comunemente conosciuto come Ferrari 250 GTO LMB. Per la stagione del 1964 era stato sviluppato un veicolo completamente nuovo per competere nella classe Gt, frutto della esperienza ottenuta nella gara di Le Mans nel 1963, con la vittoriosa Ferrari 250 P. Questo modello con motore centrale, denominato 250 LM, non corrispondeva a nessuna versione da strada e per questo motivo la FIA non aveva concesso la omologazione pertinente. Tuttavia, molto velocemente, Ferrari doveva presentare tre unità del GTO, con una carrozzeria disegnata da Pininfarina, con la chiara ispirazione del "fallito" 250 LM sopra menzionato, che aveva dato origine alla "Serie II". Ciò significa, che fino a quel momento, erano state prodotte 36 unità della Ferrari 250 GTO. Inoltre altre tre unità montavano quest'ultima carrozzeria, ma utilizzavano un telaio modificato e un motore V12 di 4 litri di cilindrata e 390 CV di potenza, conosciute come Ferrari 330 GTO. In aggiunta, quattro clienti "capricciosi" avevano riportato nella fabbrica di Maranello le loro unità originali "Serie I" per adattarle alla carrozzeria del 1964. Per tanto, al giorno di oggi, esistono 28 telai GTO equipaggiati con la carrozzeria "Serie I", un GTO LMB, tre unità di GTO "Serie II" e quattro re-carrozzati come “Serie II” . In totale sono 36 esemplari di una mitica saga. Riferendoci ai 32 modelli "originali" della "Serie I", evidenziamo che tutte le carrozzerie erano molto simili, con piccole differenze nei dettagli durante gli appena due anni di vita. Per esempio, le prime unità mostravano una apertura frontale del radiatore, di forma ellittica, limitata dalla ubicazione degli indicatori di direzione rettangolari posti ai lati e proprio a loro fianco le prese di refrigerazione dei freni anteriori, fiancheggiate dalle luci di posizione. Posteriormente queste prese d'aria avevano un ruolo più preponderante, di forma circolare, spostando le luci di posizione a un lato, proprio sotto le protezioni di plexiglas dei fari principali. Anche l'alettone posteriore, all'inizio era avvitato alla fiancata di coda ( era una specie di modifica dell'ultima ora dopo le prove effettuate nella sua prima gara di lunga durata, nelle 12 ore di Sebring nel 1962), per passare posteriormente a fare parte integrante della carrozzeria. Tutte le unità montavano tre fiancate estraibili, a forma di "D" che erano fissate alla carrozzeria attraverso viti a presa rapida da competizione (un quarto di giro), posti nella parte frontale, proprio in cima alla presa principale della ventilazione del radiatore, per facilitare una migliore refrigerazione dello stesso nelle dure prove delle gare. Il resto delle modifiche che possono essere osservate in alcune unità corrispondono più a piccole ottimizzazioni realizzate dai team che impiegavano la Ferrari 250 GTO in diversi campionati, che alle modifiche di concetto (diversa posizione delle luci, fessure per dissipare il calore). Il suo "pedigrì" sportivo è francamente notevole, continuando la raffica di successi dei suoi fratelli maggiori della famiglia 250, vincendo tre campionati Mondiali consecutivi nella categoria GT negli anni 1962/63 e 1964, oltre alle numerose vittorie individuali come quella del Tour de France nel 1963 e 1964, la vittoria nella classe GT nella targa Florio del 1962, 1963 e 1964, le vittorie nel Tourist Trophy di Goodwood nel 1962 e 1963, i primi posti nella categoria GT nelle mitiche 24 Ore di Le Mans nel 1962 e 1963 e, per ultimo i trionfi nella 100 chilometri del Nurburgring negli anni 1963 e 1964. Riassumendo, le Ferrari 250 GTO sono diventate la massima espressione della saga 250 GT Berlinetta e, forse, l'ultimo simbolo dei veicoli capaci di mostrare l'incredibile dualità di vincere nelle competizioni automobilistiche di massimo livello e essere usate come sportive da strada senza realizzare nessuna modifica su di loro.

Le traversate della Cytroen (1920-1932),storia

Sabrina Carbone

Los-cruceros-Citroen01Los-cruceros-Citroen02Los-cruceros-Citroen03André Cytroen, era convinto che le sue automobili erano capaci di sfondare, di arrivare ovunque. Per dimostrarlo aveva organizzato tre spedizioni che non avevano dato prestigio alla marca, ma erano passati negli annali dell'automobilismo: La Traversata del Sahara (da dicembre 1920 a gennaio 1921), La Crociera Nera (da ottobre del 1924 a giugno del 1925) e, soprattutto, La Crociera Gialla (da aprile del 1931 a febbraio del 1932). Nel primo decennio del 1920, il Sahara iniziava a essere pacifico, ma continuava ancora a essere un territorio vergine alle esplorazioni. Georges-Marie Haardt aveva ricevuto l'incarico da André Cytroen di attraversare 3.500 km tra Tourggout e Tombouctou, dalla fine della ferrovia algerina all'inizio della ferrovia del Niger. L'auto che era stata impiegata era la Cytroen B2 10 HP, ma con una carrozzeria speciale: due posti anteriori, una centrale e un telaio trapezoidale per gli utensili, provvigioni, pezzi di ricambio e soprattutto un cingolato nella parte posteriore, simile a quello dei carri armati, e comunque costruito in caucciù. Venti giorni (quindici di effettiva marcia) erano stati sufficienti per effettuare la traversata, arrivando di questo passo alla posta in gioco. Il 1° febbraio del 1921, le auto avevano iniziato a fare dietrofront. Il successo era stato totale, e lo stesso André Cytroen era andato a ricevere gli spedizionieri a In Salah. Questo successo aveva portato André Cytroen a programmare una seconda spedizione molto più ambiziosa: la traversata dell'Africa da nord a sud. Questa impresa aveva scopi scientifici e esplorativi, oltre a raggiungere una straordinaria pubblicità per le sue automobili. L'obiettivo era quello di realizzare 20.000 km tra Colom-Bechar e il Madagascar, su proposta del Presidente della Repubblica francese, che voleva rompere l'islamismo dell'isola. Otto Cytroen B2 10 HP, immacolatamente bianche, avevano cominciato la traversata, il 28 ottobre del 1924. La prima parte del percorso li aveva condotti a Kampala, dopo aver impiegato 22 giorni per attraversare il Sahara, giungendo a Niamey e risalendo il Niger, per trascorrere il Natale nel leggendario Forte Lama. A partire da quì erano iniziate a perdersi le tracce.

Sabrina Carbone( A favore dei piloti sempre): Formula1, una moderna forma di tortura



Michael SchumacherL’hanno studiata sociologi, psichiatri, patologi, analisti di ogni genere, anche i parapsicologi, ma nessuno è riuscito a dare una spiegazione plausibile. E questo non ha alcun senso. E’ una strana malattia che spinge i giovani brillanti e tremendamente preparati di origini diverse a chiudersi in strani veicoli simili a insetti, con una tecnologia aerospaziale e sembrano per metà bara, e per metà proiettile. Sono i piloti di Formula 1, alcuni strani esseri che amano fare del male ai loro corpi per venti fine settimana l’anno con il dispositivo più simile a una camera di tortura che la scienza moderna ha potuto costruire: la loro monoposto. Esistono molti modi per punire un corpo umano, ma in linea di principio, sono tutti fondamentalmente progettati per ferire, non per vincere titoli sportivi. Vista da fuori, una gara di F1 può sembrare quasi più che un gioco, perché le auto sfrecciano a tutta velocità o poco più. Quello che non molti sanno è l’enorme sforzo fisico che porta a domare oltre 700 cavalli addomesticati che spinge ognuno di questi missili terra-terra, quando vanno con il serbatoio pieno, a meno di una Smart, la micro-utilitaria urbana. Quando Marc Gené è salito per la prima volta su una Minardi, il suo primo giro in F1, è stato davvero ben preparato. Ha passato anni a competere con una monoposto, e aveva sperimentato categorie minori prima di questo. A poco gli era servito il suo eccellente fisico e le precauzioni abituali al momento di pilotare una macchina di questo tipo, ma con l’abbassarsi della macchina ha quasi dovuto passare attraverso il circuito di Montmelò per guarire in clinica le contusioni, e le ferite, che non aveva potuto evitare. Egli stesso aveva provocato delle violente oscillazioni presentando una di queste vetture. Alcune ferite sono durate settimane. Il giorno dopo a causa delle medicazioni e dei bendaggi gli rimaneva difficile entrare nella stretta cabina di pilotaggio, aveva talmente tanti bendaggi che era stato ridotto lo spazio già ristretto. Le gambe sono imbottite le braccia tengono ferocemente il volante con servosterzo e il tronco che sono fortemente legati al sedile da una a cinque punti di ancoraggio delle cinture. La parte peggiore è il capo. 80 piloti hanno il casco che è legato al corpo con cinghie che passano sotto le spalle, o sono legate ai lati del corpo, ma da molto tempo, queste pratiche sono proibite e la base cranica di ciascun conducente deve resistere a forze fino a 3G laterali e quasi a 6G in caso di frenata. La cosa più impressionante non è l’accelerazione che li catapulta da 0 a 100 km / h in poco più di due secondi, no … il peggio è quando in quello stesso lasso di tempo può andare da 200 km / ha 0 e paga tutto questo la base della testa: il collo. Se l’insieme testa-casco di solito pesano sei chili, in frenata è come prendere per un orecchio un bambino di otto anni. Basta chiedere a Nico Rosberg, che è stato campione della GP2 a livello di prestazioni più basse e simili – quando è salito su una Williams a Jerez. Il dolore è durato più di una settimana e ha richiesto una particolare attenzione del suo fisioterapista. Se la vostra auto passa da 100 a 0 in poco meno di 50 metri, in F1 c’è bisogno solo di 14 metri grazie ai suoi freni in carbonio, una tecnologia costosa che richiede la sostituzione dei dischi dopo ogni fine settimana. E’ passato il tempo in cui i piloti dormivano con la testa appesa fuori dal materasso per esercitarsi anche quando dormivano, o leggevano con il casco per rafforzare i muscoli. Questi caschi, oggi, sono in carbonio, e hanno un costo di circa 4000 € e richiedono diverse settimane per essere costruiti. Grazie a questi materiali moderni pesano la metà di quelli vecchi e quindi comportano meno sforzo, ma la F1 è andata oltre e il risparmio del peso è stato compensato dai limiti fisici e, ovviamente a scapito di 22 disgraziati che rischiano la vita ogni Domenica per la gioia di circa 60 milioni di spettatori che seguono le gare in diretta sul pianeta. Tutti possono vedere che la prima cosa che fanno è raggiungere il podio, dopo aver salutato i loro colleghi, e entrano in una specie di antisala che precede la cerimonia del trofeo dove un tipo calvo e vestito, Alessandro Molina, consegna un asciugamano e una bottiglia d’acqua senza marca. L’asciugamano è per asciugare il sudore che ha assorbito il suo abbigliamento a prova di fuoco, e l’acqua serve per reidratare il corpo che ha perso in media circa tre chili. Alcuni hanno anche perso cinque chili in due ore di gara. Alcuni non sono stati in grado di partecipare alla cerimonia di premiazione al termine della prova, alcuni devono essere aiutati a scendere dalle macchine per la perdita tempestiva di sali, e per l’attacco di crampi dolorosi, o addirittura per la perdita dei sensi. Se chiedete a Jarno Trulli confesserà che nel 2008 al GP di Singapore è stato costretto a lasciare la gara perché aveva cominciato a perdere i sensi a causa di un sovrasforzo. Aggiungiamo a questo i 60 gradi Celsius che a volte sono stati misurati nella cabina della vettura, oltre alla umidità della Malesia o di Singapore, o alla atmosfera secca di posti come il Bahrein o Abu Dhabi, i diluvi come a Spa o a Silverstone dove la pioggia cade di solito abbastanza di frequente e con la sola protezione della visiera del casco in un convertibile, senza tergicristalli. Il cuore batte spesso per tutta la gara in cicli che superano i 190 battiti al minuto (fino a 220 nel sorpasso), un fattore mortale per una persona normale. Aggiungiamo anche la sollecitazione a prendere decisioni a 300 Km / h, mentre un altro ragazzo con una macchina migliore che ucciderebbe la madre pur di essere davanti all’avversario alla prossima curva si rimette in equilibrio a dieci centimetri da un muro di cemento come un bunker di prova militare, e alla fine, tutto questo per concedere un sorriso alle telecamere e per gli sponsor. Una tortura permanente per ragazzi con i polmoni da maratoneta etiope, con i riflessi del veterano in Top Gun e le mani con la velocità di Bruce Lee. E’ stato Ayrton Senna che ha cambiato la partita. Prima di lui, i piloti erano scrocconi, grandi ragazzi che giocavano sul tipo di traccia, fumavano, bevevano, e anche le donne hanno beneficiato di sponsor, ipnotizzati dall’aura degli eroi che hanno sfidato la velocità del suono. Mentre i suoi contemporanei erano al leggendario cocktail bar Tip Top di Monaco, Senna è stato il pilota che non lasciava in pace la mattina a mezzogiorno e la sera i suoi meccanici. Non esitava a chiamare i suoi ingegneri di mattina. Il San Paolo aveva inventato il guidatore moderno, che aveva l’ossessione per la preparazione e per la perfezione fisica. Proprio nel momento della scomparsa del tre volte campione è spuntato un nuovo sole, Michael Schumacher, che di recente ha visto il re sole bloccato in sessioni interminabili fino a sei ore di allenamento con i pesi, boxe, nuoto, e ogni sorta di preparazione per convertire il suo cuore in una potenza nucleare. Schumacher ha sollevato la barra a tal punto che, mentre i suoi coetanei frequentavano circuiti scintillanti con sport o roulotte di lusso, circondato da amici e parenti, il tedesco aveva aggiunto una roulotte rimorchio in più al rosso Ferrari e aveva costruito una palestra Mobile. Il camion sembrava un trasformatore, tanto che il marchio italiano per attrezzature da ginnastica Technogym aveva raggiunto un accordo con la Scuderia. Tornando alla realtà, una volta che il corpo di ciascun partecipante alla corsa è intrappolato, e legato strettamente a un sedile costituito da schiuma indurita e coperto da un sottile strato di pelle scamosciata, la durezza delle sospensioni e la rigidità del telaio in fibra di carbonio trasmettono le imperfezioni della pista amplificati dalla velocità e diventano secchi colpi come quelli di Conan il Barbaro sulla spalla.Technogym F1 Training Machine (2)Le vibrazioni sfiniscono i muscoli oculari e i nervi ottici a tal punto che diventa una vera sofferenza; appare una visione offuscata, c’è la perdita di definizione e dei colori, e anche la perdita permanente di questo senso con le forze G e le frenate. Queste sono così forti che gli organi interni del corpo si agitano e anche il cervello si muove all’interno del cranio, causando vertigini e mal di testa. La schiena riceve così tanti colpi che è molto comune nelle fasi della carriera dei piloti, avere problemi al collo e dolori costanti al punto da impedire loro di correre come è successo a Eddie Irvine e a Ralf Schumacher. Entrambi soffrono atlopatía, una sorta di artrite della colonna vertebrale, sacrale e lombare. Ma il peggio è la disidratazione, ogni conducente deve inghiottire da uno e mezzo a due litri d’acqua onde evitare l’estrema stanchezza, i crampi, i colpi di calore e anche gli svenimenti. Da quando salgono a bordo della vettura con quella quantità di liquido dipende la loro capacità di completare il test. Una volta entrati nell’abitacolo, un beccuccio esce fuori dal casco e continua a fornire il liquido back to back, cioe premono un pulsante sul volante e esce il liquido. In una occasione, a Fernando Alonso gli si era rotto il beccuccio e il sistema gli versò all’interno della bocca quasi due litri che portava nella borsa tipo camelback. Il dramma non era essere bagnato, ma da metà gara ha cominciato a rimpiangere l’acqua, e ha Sofferto. La concorrenza nello sport più costoso del mondo raggiunge luoghi inaspettati. Se la Ferrari ha una macchina da tortura personalizzata per i suoi bambini, anche la McLaren non è da meno, con i suoi colori, le impostazioni e il nome. Logico, questa è la F1.Fonthttp://www.jotdown.es/2013/06/formula-1-una-moderna-forma-de-tortura/:Technogym F1 Training Machine (8)

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